Κυριακή 13 Απριλίου 1930. Λίγο μετά τις 5 το πρωί, οι σκιές γύρω από τη λίμνη Γκάρντα αναταράσσονται από το ρόγχο μιας Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport spider Zagato που τρέχει με 150χλμ./ώρα με… σβηστά τα φώτα της! Στο τιμόνι βρίσκεται ο Tazio Nuvolari, από τη Μαντούα, που εδώ και χρόνια του έχουν δώσει το παρατσούκλι “Nivola”. Δίπλα του κάθεται ο Gian Battista Guidotti, επικεφαλής οδηγός δοκιμών της Alfa Romeo στο εργοστάσιο του Portello.
Αυτή είναι μια μυθική στιγμή του αγώνα Mille Miglia. Επικεφαλής στον αγώνα και διαφαινόμενος νικητής είναι ο Achille Varzi. Όμως λίγα χιλιόμετρα πριν τη λίμνη στη Βερόνα, οι Nuvolari και Guidotti είχαν μια απίστευτη ιδέα. Να σβήσουν τα φώτα του αυτοκινήτου τους. Ήταν η μοναδική τους ελπίδα να αιφνιδιάσουν τον αντίπαλο τους και να κερδίσουν. Η αυγή πλησίαζε. Μετά τη λίμνη η γαλήνια διαδρομή οδηγούσε στον τερματισμό στην Μπρέσια. Εκεί ο Varzi και ο συνοδηγός του Canavesi άκουσαν την ηχώ ενός άλλου κινητήρα. Ήταν όμως αργά για εκείνους. Πριν καταλάβουν τι ακριβώς συνέβαινε, τους είχε προσπεράσει ένα ίδιο με το δικό τους αυτοκίνητο.
Ο Nuvolari κέρδισε με μέση ταχύτητα 100,45χλμ./ώρα. Ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία αυτού του θρυλικού αγώνα που έσπαγε το φράγμα των 100χλμ/ώρα μέσης ωριαίας ταχύτητας. Το ρεκόρ έγινε πρωτοσέλιδο σε όλη την Ευρώπη. Δέκα λεπτά αργότερα, ο έκπληκτος Varzi τερμάτιζε στη 2η θέση. Τρίτος ήταν ο Giuseppe Campari και τέταρτος ο Pietro Ghersi. Τέσσερις διαφορετικοί οδηγοί που είχαν ένα κοινό στοιχείο. Όλοι συμμετείχαν με το ίδιο μοντέλο, την 6C 1750. Και δεν ήταν οι μόνοι. Στην επόμενη μιάμιση ώρα και άλλες 6C τερμάτισαν. Συνολικά 8 από τα 11 πρώτα αυτοκίνητα που είδαν τη γραμμή του τερματισμού.
Ήταν αυτό που θα λέγαμε η απόλυτη κυριαρχία, η οποία θα επαναλαμβανόταν την ίδια χρονιά με τις τρεις πρώτες θέσεις στον 24ωρο αγώνα του Spa στο Βέλγιο και στο Belfast Tourist Trophy. Η 6C 1750 ήταν ξεκάθαρα το ταχύτερο αυτοκίνητο της εποχής της.
Η οικογένεια της 6C
Ο Vittorio Jano είχε αναλάβει την ευθύνη της προϊοντικής γκάμας της Alfa Romeo το 1926 και η 6C ήταν η πρώτη δημιουργία του. Αποστολή του ήταν να δημιουργήσει ένα «εξαιρετικών επιδόσεων ελαφρύ αυτοκίνητο», το οποίο θα κέρδιζε αγώνες και παράλληλα θα κατακτούσε την αγορά.
Η 6C συνδύαζε την αρχιτεκτονική απλότητα με την προηγμένη μηχανολογία. Αυτό ήταν ένας κλασσικός συνδυασμός για τον Jano. Επίσης προσέφερε ένα ακόμα στοιχείο που θα εξελισσόταν στην ειδικότητα της Alfa Romeo. Την εξαιρετικά υψηλή ειδική απόδοση του κινητήρα. Ο Jano είχε τη μοναδική ικανότητα να σχεδιάζει κινητήρες υψηλής απόδοσης και χαμηλού κυβισμού κάτι αντίστοιχο με αυτό που αποκαλούμε σήμερα downsizing. Η επιλογή του ήταν κινητήρες περίπου 1 λίτρου για τα χρηστικά μοντέλα και κινητήρες 2 ή 3 λίτρων για τα αυτοκίνητα πολυτελείας. Από εκείνη την εποχή η Alfa Romeo ξεχώριζε για την κορυφαία αναλογία βάρους/ισχύος, και έτσι πολύ απλά τα μοντέλα ήταν τα ταχύτερα.
Τεχνολογική καινοτομία
Αυτή η μηχανολογική ιδιοφυία του Jano οδήγησε σε αυτοκίνητα που έγιναν θρύλοι. Νωρίτερα ο Merosi είχε εξελίξει έναν προηγμένο κινητήρα για την Grand Prix 1914, ο οποίος θα επηρέαζε τα μελλοντικά μηχανικά σύνολα της Alfa Romeo. Διπλοί επικεφαλής εκκεντροφόροι, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και διπλή ανάφλεξη. Η 6C 1900 GT (και στη συνέχεια οι 6C 2300 και 6C 2500) έφερε και νέες πρωτοποριακές ιδέες, όπως η ανεξάρτητη εμπρόσθια ανάρτηση και πλαίσιο με κολλήσεις, αντί μεταλλικά καρφιά ώστε να αυξηθεί η ακαμψία. Η συμπεριφορά και η οδηγική αίσθηση αποτέλεσαν από τότε αναπόσπαστο κομμάτι του DNA των μοντέλων της Alfa Romeo.
Η 6C 1750
Η 6C 1750 παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1929 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Ρώμης και κανείς θα μπορούσε να πει ότι εκφράζει την ωριμότητα της συνταγής 6C. Ο κινητήρας αποτελούσε μια εξέλιξη του 6κυλινδρου σε σειρά συνόλου της 1500. Κατασκευάστηκε σε διάφορες εκδόσεις, με μονό ή διπλό άξονα και με ή χωρίς μηχανικό συμπιεστή. Η απόδοση ξεινούσε από τους 46 ίππους της έκδοσης Turismo και έφτανε μέχρι τους 102 ίππους της Gran Sport. Η τελευταία αποτελούσε μια ειδική έκδοση και ελάχιστες παρήχθησαν. Στον κινητήρα της η κυλινδροκεφαλή και η θήκη του στροφαλοφόρου άξονα χυτεύονταν σε ένα κομμάτι ώστε να μην υπάρχει ανάγκη για φλάντζες (που υπήρχε πιθανότητα να καούν), ενώ συνολικά το αυτοκίνητο είχε βάρος μόλις 840 κιλά και η τελική του ταχύτητα έφτανε τα 170χλμ./ώρα.
Ο κινητήρας δεν ήταν βέβαια το μοναδικό στοιχείο που τοποθετούσε την 6C 1750 στην κορυφή της αυτοκινητιστικής πρωτοπορίας. Χρησιμοποιούσε ένα μηχανικό σύστημα πέδησης με μεγάλα ταμπούρα, των οποίων η ενεργοποίηση γινόταν μέσω ενός συστήματος μετάδοσης. Επίσης το πλαίσιο από πρεσαριστό χάλυβα ήταν τέλεια ισορροπημένο και εξαιρετικά άκαμπτο. Τα φύλλα σούστας στηρίζονταν έξω από το αμάξωμα και το χαμηλότερο κέντρο βάρους βελτίωνε σημαντικά την πρόσφυση στις στροφές. Παράλληλα το ρεζερβουάρ καυσίμου ήταν τοποθετημένο ακόμα πιο πίσω ώστε να φορτίζει με το βάρος του τον πίσω άξονα βελτιώνοντας την πρόσφυση, αλλά και την ισορροπία μεταξύ τους εμπρός και του πίσω άξονα. Με συνέπεια στη φιλοσοφία της μάρκας, όλες αυτές οι πρωτοποριακές λύσεις εφαρμόζονταν τόσο στα αγωνιστικά, όσο και στις εκδόσεις παραγωγής.
Όσους περισσότερους αγώνες κέρδιζε, τόσο μεγάλωνε το δέος που προκαλούσε το μοντέλο με την τεχνολογία του. Από το λανσάρισμα της, η 6C 1750, απόλαυσε σημαντική εμπορική επιτυχία. Μεταξύ του 1929 και του 1933, 2.579 μονάδες βγήκαν από την μονάδα παραγωγής του Portello για πελάτες στην Ιταλία, αλλά και στο εξωτερικό, κυρίως στη Μεγάλη Βρετανία και σε χώρες της Κοινοπολιτείας. Ήταν ένα εξαιρετικό εμπορικό αποτέλεσμα, ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη του ότι επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο πολυτελείας. Στην Ιταλία για παράδειγμα το κόστος του ήταν της τάξης των 40.000 με 60.000 λιρών, ποσό που αντιστοιχούσε στο 7πλασιο του μέσου ετήσιου μισθού.
