Ένα ιστορικό ντοκουμέντο για την Αθήνα φέρνει στο φως η ηλεκτρονική έκδοση του «Βήματος». Η συγκοινωνιακή μελέτη του ξακουστού αμερικανικού γραφείου μελετών «Wilbur Smith», που είχε εκπονηθεί για λογαριασμό του υπουργείου Δημοσίων Έργων, έπειτα από ενδελεχή «ακτινογραφία» της ελληνικής πρωτεύουσας, πρότεινε τη δημιουργία μίας πόλης με ανοιχτές λεωφόρους ελεύθερης ροής, που θα εξυπηρετούσαν το μεταπολεμικό σύμβολο της ευμάρειας, της ανάπτυξης και της κοινωνικής προόδου: Το αυτοκίνητο. Ήταν η εποχή που η Αθήνα φλέρταρε με το αμερικανικό μοντέλο των πόλεων, αυτό της διαρκούς αστικής επέκτασης, της συνεχούς ανάπτυξης και των ανοιχτών αυτοκινητόδρομων. Αν και η μελέτη Σμιθ δεν εφαρμόστηκε, εν τούτοις ορισμένα στοιχεία της επιβίωσαν στον συγκοινωνιακό «σκελετό» των υποδομών, που διαθέτει σήμερα η πόλη. Η «μελέτη Σμιθ» σώζεται σε εξαιρετική κατάσταση στο κεντρικό κτίριο της Εθνικής Βιβλιοθήκης της Ελλάδος (ΕΒΕ), η οποία έπειτα από χρόνια χηρεία, απέκτησε προ ημερών νέο διευθυντή, τον κ. Φίλιππο Τσιμπόγλου.
Το πόνημα του Αμερικανού μελετητή ξεκινούσε από την παραδοχή ότι μέχρι το 1980 ο πληθυσμός της Αθήνας θα έφτανε τα 2,8 εκατ., ενώ τα αυτοκίνητα τις 462 χιλιάδες. Θα αυξάνονταν δηλαδή κατά 577% σε σχέση με το 1962. Έτσι, σχεδιάστηκε στα χαρτιά ένα σύστημα ανοιχτών αυτοκινητόδρομων που θα δημιουργούσαν ένα κλοιό, όπως αυτολεξεί ανέφερε η έκθεση, γύρω από το ιστορικό κέντρο των Αθηνών. Η μελέτη υποστήριζε το «αναγκαίον και την σκοπιμότητα οδών υψηλών κυκλοφοριακών ικανοτήτων, υψηλών ταχυτήτων και περιορισμένων προσβάσεων» και πρότεινε ένα «δίκτυον ελευθέρων και ταχείων λεωφόρων».
Οδικός κλοιός γύρω από το κέντρο
Το δίκτυο θα έτρεχε σε τέσσερις άξονες. Ο πρώτος θα ήταν ένας κλοιός «ελευθέρων και ταχείων λεωφόρων», που θα περιέβαλε το κέντρο της πόλης. Ο δεύτερος ένα δίκτυο «των εξ ακτινωτών ελευθέρων και ταχείων λεωφόρων». Ο τρίτος ένα σύνολο από εγκάρσιες συνδετήριες οδούς. Ο τέταρτος μία «διεισδύουσα ταχεία λεωφόρος». Ο Σμιθ πρότεινε τη δημιουργία ελεύθερων ταχείων και ανοιχτών λεωφόρων Πάρνηθας, Κηφισού, Αλεξάνδρας, Πλάκας (με δώδεκα λωρίδες κυκλοφορίας!), Κορίνθου, Βουλιαγμένης, Ιλισσού, Πεντέλης και Φιλοπάππου, που θα περικύκλωναν το κέντρο της Αθήνας και θα οδηγούσαν ταχέως προς τα προάστια. Μάλιστα, στην Αλεξάνδρας θα απαγορεύονταν τα λεωφορεία και οι φορτοεκφορτώσεις. Επίσης, οι λεωφόροι Βασ. Κωνσταντίνου και Βασ. Σοφίας θα προάγονταν «εις τα πρότυπα ταχείων λεωφόρων» ούτως ώστε να «συμπληρωθεί ο κλοιός της κεντρικής περιοχής της πόλεως». Παράλληλα, η μελέτη προέβλεπε την ταχεία λεωφόρο Σταυρού, που θα συνέδεε τη λεωφόρο Κηφισού με τη Μεσογείων και μάλιστα, πρότεινε την κατασκευή της επί «της ζώνης κατάληψης της συνδεούσης τας Αθήνας με το Λαύριον σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία έχει εγκαταλειφθή», ούτε λίγο ούτε πολύ τον «πρόγονο» της Αττικής Οδού.
Με κόστος 4,3 δισ. δρχ.
Το συνολικό μήκος του αρτηριακού δικτύου θα έφτανε τα 458 χλμ. εκ των οποίων τα 268 χλμ. υπήρχαν ήδη. Οι δαπάνες κατασκευής θα έφταναν τα 3,5 δισ. δραχμές, ενώ με το κόστος των διανοίξεων και των διευρύνσεων των δρόμων θα έφταναν τα 4,3 δισ. δρχ.
Για την περίοδο μετά το 1980 η μελέτη προέβλεπε προσθήκες, όπως:
• Υπόγειος σήραγξ (διάβασις) του Λυκαβηττού, συνδέουσα την Ελευθέραν Λεωφόρον Αλεξάνδρας εις το Πεδίον του Άρεως μετά της Ταχείας Λεωφόρου Ιλισσού.
• Επέκτασις της Ελευθέρας Λεωφόρου Πεντέλης μέχρι της Ελευθέρας Λεωφόρου Κηφισού εν τη περιοχή της Νέας Κηφισιάς.
• Επέκτασις Ελευθέρας Λεωφόρου Πειραιώς δυτικώς προς το Πέραμα.
• Επέκτασις της Ελευθέρας Λεωφόρου Φιλοπάππου βορείως, μέσω Παγκρατίου, ίνα συναντηθή μετά της ελευθέρας Λεωφόρου Πεντέλης.
• Σύνδεσις μεταξύ της υπογείου σήραγγος του Λυκαβηττού και της εκτάσεως της Ελευθέρας Λεωφόρου Φιλοπάππου, εν τη περιοχή του HILTON.
• Μετατροπή πασών των ταχείων λεωφόρων εις τα πλήρη πρότυπα ελευθέρων λεωφόρων.
Ο Σμιθ προέβλεπε τεράστιες μεταβολές στην πρωτεύουσα, με συνεχείς αυξήσεις του εθνικού και προσωπικού εισοδήματος, οι οποίες προοιωνίζουν «εξ ίσου τεράστιες αυξήσεις των ιδιωτικών οχημάτων και συνεπώς και των κυκλοφοριακών απαιτήσεων».
«Εάν πρόκειται η περιοχή της πρωτευούσης να επιτύχη τον ρόλο, τον οποίον διεκδικεί, τότε θα είναι απαραίτητος η εξασφάλισις οδικού δικτύου ανταποκρινομένου εις τας απαιτήσεις ταύτας. Αποτυχία τούτου θα περιορίση αναποφεύκτως την λογικήν και ομαλήν ανάπτυξιν της περιοχής» έγραψε.
«Αι αστικαί ελεύθεραι και ταχείαι λεωφόροι είναι τα πλέον αποτελεσματικά μέσα, τα οποία έχουν αναπτυχθή προς ικανοποίησιν των παγκοσμίων απαιτήσεων οδικών χώρων δια τα ιδιωτικά οχήματα. Δεν φαίνεται να υπάρχη άλλη παραδεκτή λύσις» σημείωνε ο Σμιθ.
Στα χνάρια των σημερινών γραμμών του Μετρό
Η μελέτη έκανε και προτάσεις για μελλοντικές μαζικές συγκοινωνίες της πόλης, αν και αυτό δεν αποτελούσε «σκοπόν της παρούσης εκθέσεως», ενώ προεξοφλούσε ότι οι ανάγκες για δημόσιες μεταφορές θα ήταν μεγάλες και ότι οι προτεινόμενοι αυτοκινητόδρομοι δεν θα αρκούσαν.
Ο Σμιθ διερεύνησε επεκτάσεις του ΗΣΑΠ και πρότεινε την επέκταση με διπλές υπόγειες σήραγγες «υπό τας οδούς Σταδίου και Πανεπιστημίου», που θα συνέδεαν την Ομόνοια με το Σύνταγμα.
Επίσης, «επροτάθη μία γραμμή υπό την λεωφόρον Πατησίων παράλληλος εν γενικαίς γραμμαίς προς την υφισταμένην γραμμήν, μέσω Άνω Πατησίων», αλλά και δύο νέες ακτινωτές γραμμές που θα άρχιζαν από το Σύνταγμα. Η πρώτη θα έτρεχε παράλληλα με την Βασ. Σοφίας και θα εξυπηρετούσε το Κολωνάκι και τους Αμπελοκήπους, ενώ η άλλη θα ήταν παράλληλη με τη Συγγρού και θα εξυπηρετούσε την Καλλιθέα και τη Νέα Σμύρνη.
Ειδικότερα, πρότεινε τη διερεύνηση τεσσάρων σημείων:
• Επέκταση του ΗΣΑΠ «εν ανοικτώ ορύγματι από της ήδη υφιστάμενης διαδρομής αυτού βορείως του Σταθμού Βικτωρίας ανατολικώς της οδού Πατησίων μέχρι της συνδέσεώς της μετά της παρούσης γραμμής περί την οδόν Ορφανίου».
• Επέκταση της υπόγειας γραμμής ανατολικώς από το Μοναστηράκι «κάτωθεν του νοτίου άκρου της πλατείας Συντάγματος», νοτιανατολικά «με την περιοχή του Ζαππείου» και βορείως του Σταδίου «εν ανοικτώ ορύγματι» βορειοανατολικά κατά μήκος της Βασ. Κωνσταντίνου μέχρι την Αλεξάνδρας.
• Επέκταση, με ανοιχτό όρυγμα από Σύνταγμα έως το Δέλτα του Φαλήρου.
• Επέκταση από Ομόνοια, ανατολικά μέχρι την Χαριλάου Τρικούπη, μετά βορειοανατολικά με ανοιχτό όρυγμα μέχρι την Αλεξάνδρας και μετά ανατολικά προς την Βασ. Σοφίας.
Τα οφέλη του σχεδίου Σμιθ
Τα οφέλη της εφαρμογής του σχεδίου μεταξύ άλλων θα ήταν η μείωση του χρόνου μετακίνησης, η ασφάλεια, η άνεση και η καλύτερη προσπέλαση της πόλης. Οι πηγές χρηματοδότησης θα ήταν «εκ του γενικού προϋπολογισμού» ενώ οι δαπάνες δεν θα θεωρούνταν μεγάλες, «όταν συγκριθούν προς τα οφέλη που θα προκύψουν». Ο αριθμός των αυτοκινήτων «αναμένεται να αυξηθεί εις το υπερπενταπλάσιον μέχρι το 1980» έγραφε η μελέτη του Σμιθ. «Εάν πρόκειται να αντιμετωπισθή δεόντως η αυξανόμενη κυκλοφορία, με άνεσιν και ασφάλειαν, το υφιστάμενον οδικόν δίκτυον πρέπει να επεκταθή» έλεγε.
Στην επιστολή που έστειλε προς τον τότε υπουργό Δημοσίων Έργων Γεώργιο Μαρκάκη παραδεχόταν ότι «τινές θα εκλάβουν το σχέδιον ως λίαν μεγαλεπίβολον». «Ημείς πιστεύομεν ότι λόγω των υγιών προβλέψεων επί των οποίων εβασίσθησαν αι αυξήσεις, το σχέδιον ανταποκρίνεται πλήρως προς την πραγματικότητα» κατέληξε.
Γιώργος Μπάλτας
