Σε διαφορετικά… επίπεδα διαμορφώνεται το τοπίο των δημοτικών συγκοινωνιών στα Βόρεια Προάστια. Ποιες αλλαγές επιφέρει ο νέος νόµος για τις συγκοινωνίες και σε ποιους Δήμους θ’ αργήσουν πολύ τα δημοτικά λεωφορεία…
Επιμέλεια ρεπορτάζ: Κατερίνα Καρύγιαννη
Ρεπορτάζ: Γιάννης Μπεθάνης, Αμάλθεια Καραλή, Αρετή Κοτσολάκου
Λίγες μέρες μετά τη ψήφιση του νομοσχεδίου Ρέππα για τις αστικές συγκοινωνίες, παντελή άγνοια δηλώνουν οι αρμόδιοι στον ΟΑΣΑ για το τι ακριβώς αυτό συνεπάγεται για τη λειτουργία της δημοτικής συγκοινωνίας στο μέλλον. Αυτό που ίσχυε μέχρι σήμερα ήταν ότι οι Δήμοι υπέβαλαν στον ΟΑΣΑ τη μελέτη λειτουργίας των δημοτικών συγκοινωνιών τους. Από εκεί και πέρα, η ευθύνη για τον τρόπο λειτουργίας τους ανήκε αποκλειστικά στους ίδιους τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ).
Βέβαια, θα πρέπει να επισημανθεί ότι στους περισσότερους ΟΤΑ η λειτουργία της δημοτικής συγκοινωνίας παραμένει υποτυπώδης, ενώ σε κάποιους άλλους υπάρχει μόνο «στα χαρτιά». Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΣΑ, 43 δήμοι της Αττικής διαθέτουν τουλάχιστον μία γραμμή δημοτικής συγκοινωνίας. Στους δε Καλλικρατικούς Δήμους της περιοχής των Βορείων Προαστίων η εικόνα είναι ανάμεικτη. Από τη μια πλευρά έχουμε το Μαρούσι, που διαθέτει τη μεγαλύτερη δημοτική συγκοινωνία στην Αττική -στην οποία σύντομα θα επιβληθεί και εισιτήριο- και από την άλλη την Κηφισιά, η οποία θα εξετάσει στο μέλλον το ενδεχόμενο δημιουργίας δημοτικής συγκοινωνίας.
Μεταξύ των δύο άκρων αναφύονται διάφορες περιπτώσεις που -με εξαίρεση το Χαλάνδρι- συγκαταλέγονται στην κατηγορία της υποτυπώδους λειτουργίας της δημοτικής συγκοινωνίας. Η ανάγκη για ενεργέστερη κι αποτελεσματικότερη λειτουργία της δημοτικής συγκοινωνίας κρίνεται από όλους επιβεβλημένη. Ωστόσο, στην υλοποίηση του όποιου σχεδιασμού φαίνεται να ανακύπτουν δυσκολίες. Οι λόγοι είναι πολλοί και πρωτίστως οικονομικοί.
Στον Δήμο Αμαρουσίου η ύπαρξη της δημοτικής συγκοινωνίας στοιχίζει 5,5 εκατ. ετησίως. Το κόστος είναι δυσβάσταχτο, ειδικά στη δύσκολη συγκυρία που διανύουμε. Για να διαχειριστεί το πρόβλημα ο Δήμος έχει αποφασίσει να επιβάλει εισιτήριο, σε όσους δεν είναι δημότες και κάτοικοι του Δήμου. «Έχει το δικαίωμα;», ρωτήσαμε τους αρμόδιους στον ΟΑΣΑ, αλλά η απάντηση δεν μας διαφώτισε ιδιαίτερα: «Μέχρι σήμερα δεν το είχε κάνει κανένας δήμος. Δεν ήταν ξεκάθαρο από τον νόμο. Και εμείς κάναμε μέχρι τώρα διασταλτατική ερμηνεία του νομικού πλαισίου. Τώρα με τον νέο νόμο δεν ξέρουμε τι θα γίνει».
Αυτό που, πάντως, προκύπτει είναι ότι με τον νέο νόμο θεσμοθετείται η ενεργή εμπλοκή του ΟΑΣΑ στο συγκοινωνιακό έργο των ΟΤΑ, με τρόπο όμως που, αν κρίνουμε από όσα μας είπαν εκπρόσωποι του Οργανισμού, θα το ανακαλύψουμε στην πράξη. Ούτως ή άλλως, κανένας σχεδιασμός δημοτικής συγκοινωνίας δεν μπορεί να υλοποιηθεί πριν ολοκληρωθεί η αναδιάρθρωση δρομολογίων και λοιπών υποθέσεων στην ΕΘΕΛ.
Μέχρι τότε, σας αφήνουμε για προβληματισμό την παρέμβαση του βουλευτή Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη, στη συζήτηση που έγινε για τις αστικές συγκοινωνίες στην ολομέλεια της Βουλής: «Νομίζω ότι το νομοσχέδιο αν αντιμετώπιζε πραγματικά σοβαρά, μέσα σ’ ένα πνεύμα ιδιωτικής οικονομίας, ανάπτυξης, αποκρατικοποίησης, συνεργειών ιδιωτικού και δημόσιου τομέα, το θέμα των αστικών συγκοινωνιών, θα ήταν σοβαρό. Αν αντιμετώπιζε έστω και το μίνιμουμ, που είναι η εξασφάλιση της δημοτικής συγκοινωνίας, θα ήταν σοβαρό.
Εσείς, όμως, δεν λύνετε ακόμα ούτε το θέμα των δημοτικών συγκοινωνιών. Το ξέρετε ότι οι δημοτικές συγκοινωνίες λειτουργούν χωρίς κόμιστρο; Πάρα πολλοί δήμοι εξυπηρετούν, ιδιαίτερα μέσα στα πλαίσια του περιορισμένου δικτύου που σήμερα προσφέρει ο ΟΑΣΑ, τις ανάγκες των κατοίκων τους. Γιατί αυτοί δεν θα πρέπει να εισπράττουν; Γιατί θα πρέπει να είναι, σε μια ταλαιπωρημένη οικονομικά τοπική αυτοδιοίκηση, ένα ακόμη πρόσθετο κόστος η συντήρηση μιας δημοτικής συγκοινωνίας;» διερωτήθηκε ο βουλευτής της αντιπολίτευσης.
