Η παρούσα έρευνα αναφέρεται στο ιστορικό της σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς – Διονύσου. Πρόγονός της, το διάσημο «θηρίο», με την ακόλουθη περιληπτικά πορεία του.
Του Νίκου Καραφωτίου*
Το ατμοκίνητο «θηρίο» της Κηφισιάς
4/2/1885: (Καθαρή Δευτέρα): Έναρξη της λειτουργίας της γραμμής Κηφισιά – Πλατεία Αττικής, με προέκταση το 1889 στην Ομόνοια (Πλ. Λαυρίου).
27/10/1899: Εγκαίνια της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς – Διονύσου.
7/8/1938: Τελευταίο δρομολόγιο του «θηρίου», προκειμένου να αντικατασταθεί από ηλεκτρικό τραίνο.
10/8/1957: Επανέναρξη ηλεκτρικής λειτουργίας του στην γραμμή Κηφισιάς – Πειραιάς.
Στροφύλι: Η αφετηρία του τραίνου του Διονύσου
Το Στροφύλι στις αρχές του 1900 αποτελούσε κατοικία επιφανών οικογενειών της εποχής. Καταπράσινο και γραφικό ήταν μαζί με το Κεφαλάρι ο προορισμός των εκδρομέων του «θηρίου», με το ξενοδοχείο «Πύρνα» και δύο εξοχικά κέντρα. Ο σταθμός του, ένα χιλιόμετρο βόρεια του σταθμού της Κηφισιάς, κατασκευάστηκε το1885 και διέθετε ένα μικρό κομψό κτήριο και ένα πολύ μικρότερο δίπλα ακριβώς στις γραμμές του τραίνου, για τον έλεγχο των κινήσεών του. Σήμερα ο σταθμός διασώζεται σε σχετικά καλή κατάσταση, μέσα στο τριγωνικό οικόπεδο που σχηματίζουν στη συμβολή τους οι οδοί Τατοΐου – Στροφυλίου – Εμ. Μπενάκη.
Διόνυσος ο τερματικός σταθμός
Ο Διόνυσος, σε αντίθεση με το Στροφύλι το 1900, ήταν πυκνό ακατοίκητο δάσος με αρχικό οικισμό 1.500 εργατών των λατομείων μαρμάρων, που επαναλειτούργησαν το 1877. Μετά το 1922 ο Διόνυσος αναπτύχθηκε με τη λειτουργία καζίνου (1924 -1928), τριών ξενοδοχείων, εξοχικών κέντρων και δυο σανατορίων, τα οποία όμως μαζί με το κλείσιμο του καζίνου, έφεραν την παρακμή τους. Το 1926 ο Διόνυσος αποσπάστηκε από τον Μαραθώνα και εντάχθηκε στην τότε Κοινότητα Κηφισιάς. Το σταθμό αποτελούσαν δύο μεγάλα συνεχόμενα πέτρινα κτήρια και με αρκετά μαρμάρινα μέρη, για την υποδοχή του τραίνου και τη συγκέντρωση των υπό μεταφορά μαρμάρων επί της Λεωφόρου Διονύσου (200 μέτρα πριν από την πύλη του δρόμου που οδηγεί στα λατομεία). Διατηρούνται σήμερα σε καλή κατάσταση, χωρίς στέγη, οι βόρειοι και οι δυτικοί τοίχοι των κτηρίων, όπου ύστερα από σχετική διαμόρφωση, ο Δήμος Διονύσου πραγματοποιεί πολιτιστικές εκδηλώσεις, ενώ στο περιβάλλοντα χώρο του σταθμού υπάρχει ανοικτή έκθεση γλυπτών από μάρμαρα του Διονύσου.
Η διαδρομή
Η διαδρομή ήταν συνολικού μήκους 9.200 μέτρων στον άξονα: Στροφυλίου (Κηφισιά – Νέα Ερυθραία) – Γ. Παπανδρέου (Νέα Ερυθραία) – Ρόδων (Εκάλη) – Ρέας (παράλληλα με τη Λ. Διονύσου) – τέρμα Διονύσου. Η διαδρομή, λόγω της εμπορευματικής της χρήσης, δεν είχε ενδιάμεσους σταθμούς και ήταν σε ευθεία σχεδόν γραμμή, χωρίς μεγάλες υψομετρικές διαδρομές στην πορεία της. Τα μόνα μικρά τεχνητά έργα της ήταν:
■ Πασάγιο (τροχιές χωρίς τραβέρσες) στη διασταύρωση Στροφυλίου και Λ. Ελ. Βενιζέλου.
■ Ανάχωμα στη διασταύρωση των οδών Γ. Παπανδρέου – Κ. Βάρναλη με κτιστή δίοδο του μικρού ρέματος.
■ Μεγαλύτερο ανάχωμα στη συμβολή των οδών Α. Κοραή και Γ. Παπανδρέου στο Καστρί με κτιστή επίσης δίοδο και με μερικές πέτρες από υπολείμματα αρχαίου ρωμαϊκού κτηρίου για το δεύτερο ρεύμα της Νέας Ερυθραίας. Το τραίνο μέχρι τον Διόνυσο διέσχιζε ένα πυκνό, άγριο και ερημικό πευκοδάσος, καθώς η σημερινή Νέα Ερυθραία και Εκάλη, δεν είχαν ακόμη κατοικηθεί.
Η προϊστορία της κατασκευής του τραίνου
Το 1897 η αγγλική εταιρία GRECIAN MARBLES «Μάρμορ» LTD αγόρασε από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη Ιάκωβο Στάινερ τα λατομεία της βορείου πλευράς της Πεντέλης. Επειδή όμως τότε, λόγω μη ύπαρξης του αυτοκινήτου η μεταφορά των μαρμάρων γινόταν αποκλειστικά με σούστες (τρόπος κοστοβόρος και χρονοβόρος), η «Μάρμορ» αποφάσισε τη χρηματοδότηση κατασκευής με τη συνεργασία της Εταιρίας Σιδηροδρόμων Αθηνών, που ανέλαβε λόγω τεχνογνωσίας την κατασκευή της.
Η ατμομηχανή και οι σιδηροτροχιές
Η μηχανή ήταν ατμοκίνητη τύπου Ντεκοβίλ (Decauville) μικρής ταχύτητας, αλλά μεγάλης ελκτικής ισχύος. Είχε 7 βαγόνια κατασκευασμένα με τη μέθοδο λε γκραντ (Le grand), τα οποία αποτελούσαν πλατφόρμες προσαρμοσμένες πάνω σε παραλληλόγραμμα αμαξώματα (σασί 4 τροχών) με δυνατότητα περιστροφής τους, ώστε η διακίνηση των μαρμάρων (φόρτωση – εκφόρτωση) να εκτελείται από τις πλάγιες πλευρές της αμαξοστοιχίας.
Οι γραμμές του τραίνου, πλάτους 100 εκατοστών ήταν χαλύβδινες με μεταλλικούς μεταξύ τους στρωτήρες (τραβέρσες ) για τη συγκράτησή τους. Ήταν προκατασκευασμένες σε επιμέρους μικρότερα τμήματα, τα οποία μεταφέρθηκαν από τη γραμμή Λαρίσης – Βόλου και συναρμολογήθηκαν επιτόπου με πύρους και κοχλίες. Η στρώση μεταξύ των γραμμών έγινε στο μεγαλύτερο μέρος της, κατά παγκόσμια πρωτοτυπία με μαρμάρινα θραύσματα.
Η λειτουργία του τραίνου
Λειτουργούσε κυρίως τις νυχτερινές ώρες με τα δρομολόγιά της να ακολουθούν, όχι να προηγούνται, των επιβατικών τραίνων, ενώ υπήρχε χρονικός περιορισμός 45 λεπτών για τη φόρτωση των μαρμάρων στον σταθμό του Διονύσου, σύμφωνα με τον υφιστάμενο κανονισμό λειτουργίας της Εταιρίας Σιδηροδρόμων Αθηνών του 1904. Με αλλαγή ατμομηχανής στο Στροφύλι, τα μάρμαρα μεταφορτώνονταν στο σταθμό Αττικής και έμεναν αποθηκευμένα σε μεγάλες αποθήκες ιδιοκτησίας Μοσχού (Μιχαήλ Βόδα) για περαιτέρω διανομή τους. Όσα είχαν προορισμό άλλες πόλεις της Ελλάδος ή του εξωτερικού, έφθαναν σιδηροδρομικώς μέχρι το λιμάνι του Πειραιά στην περιοχή Αγίου Διονυσίου. Αρχικά τα μεταφορικά ήταν δωρεάν για να αποσβεστούν τα έξοδα κατασκευής και συντήρησης της γραμμής της «Μάρμορ». Από το 1907 καταβάλλονται μειωμένα μεταφορικά, τα οποία το 1907 ανήλθαν σε 60.400 δραχμές και το 1908 σε 40.700 δραχμές. Το 1907 καθιερώθηκαν και δρομολόγια επιβατών, από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο, με τρίωρη παραμονή στον Διόνυσο. Επίσης, υπήρχαν έκτακτα αποκλειστικά δρομολόγια για οργανωμένες ομαδικές εκδρομές, όπως για παράδειγμα:
19/4/1901: Των αθλητών του Εθνικού Γυμναστικού Συλλόγου Αθηνών.
18/8/1901: 300 Ρουμάνων φοιτητών μαζί με τις πρυτανικές τους αρχές.
21/4/1906: Της ΕΟΑ και 40 ξένων δημοσιογράφων των Ολυμπιακών αγώνων του 1906.
16/5/1911: Της εκπαιδευτικής εκδρομής 200 αρσακειάδων.
Η κίνηση, πάντως, των επιβατών ήταν κατώτερη της αναμενόμενης, καθώς μετακινήθηκαν το 1900: 401 επιβάτες, το 1901: 803, το 1907: 161,το 1908: 75, το 1911: 350 επιβάτες.
Επίσης, υπήρχαν έκτακτα δρομολόγια προς Κηφισιά για τη μεταφορά σοβαρά τραυματισμένων, ακόμα και θυμάτων – εργατών των λατομείων. Το τραίνο του Διονύσου ήταν σε συνεχή λειτουργία από τις 17/10/1899, μέχρι τα τέλη του 1914, που σταμάτησε τη λειτουργία του, λόγω του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.
