Προεκλογικό «καρότο και μαστίγιο» επεφύλασσε η προσφάτως παραιτηθείσα ελληνική κυβέρνηση για τους κατοίκους των λεγόμενων και προνομιούχων Βορείων Προαστίων. «Καρότο»… αλλά μέχρι νεωτέρας για το μείζον θέμα της εγκατάστασης και λειτουργίας πλευρικών σταθμών διοδίων, που προγραμματίζονται εντός του αστικού ιστού σε Κηφισιά και Διόνυσο, αλλά από το 2018, πλέον, σύμφωνα με τις δεσμεύσεις του αρμόδιου υπουργείου. «Μαστίγιο» για το θέμα του εκτροχιασμού της Γραμμής 4 του Μετρό, ενός έργου πνοής για τα Βόρεια Προάστια, που όπως παραδέχθηκε ο ίδιος αρμόδιος αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Χ. Σπίρτζης, «παγώνει» επ’ αόριστον, λόγω οικονομικής κρίσης.
Και τα δυο αυτά κορυφαία θέματα μετά των νέων σχεδιασμών, προέκυψαν εν μέσω θέρους, με αποτέλεσμα να μη βρουν την πραγματική τους διάσταση σε τοπικό, τουλάχιστον, επίπεδο. Λίγες μέρες μετά, η απόφαση του πρωθυπουργού να παραιτηθεί και να προκηρύξει εθνικές εκλογές, επισκίασε και την όποια διάθεση των οργάνων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να παρέμβουν, να αντιδράσουν, να διαβουλευθούν, εν τέλει, με την κεντρική διοίκηση για τα όσα δρομολογούνται. Είναι χαρακτηριστικό, μάλιστα, ότι δεν έγινε κουβέντα ούτε στις πρώτες -μετά τη θερινή ραστώνη- συνεδριάσεις των Δημοτικών Συμβουλίων.
Εφόσον, λοιπόν, ισχύσουν οι παραπάνω σχεδιασμοί και μετά το αποτέλεσμα των εκλογών, εν αναμονή σχηματισμού νέας κυβέρνησης, πιθανώς, και διαφορετικών προτεραιοτήτων που θα τεθούν(;), σε επίπεδο Υποδομών, οι κάτοικοι αλλά και οι εργαζόμενοι στα Βόρεια Προάστια θα έρθουν αντιμέτωποι με:
• Τη μετάθεση, μεταξύ άλλων, για το τέλος του 2018 και όχι την κατάργηση της λειτουργίας των πλευρικών σταθμών διοδίων Βαρυμπόπης και Αγίου Στεφάνου, ενώ για τους μόνιμους κατοίκους των Δήμων Κηφισιάς, Διονύσου και Αχαρνών, προβλέπεται ελεύθερη διέλευση και μετά τη λειτουργία των νέων σταθμών. Κυβέρνηση και παραχωρησιούχοι φαίνεται να έχουν καταλήξει σε συμφωνία για την εφαρμογή ελκυστικότερης πολιτικής διοδίων σε δύο από τις πέντε συμβάσεις παραχώρησης, στην Ιονία Οδό (Αντίρριο – Γιάννενα και Μεταμόρφωση – Σκάρφεια) και τον άξονα Κεντρικής Ελλάδος (Λαμία – Ξυνιάδα – Ε65).
Και όλα αυτά, παρά τη σφοδρή αντίθεση στην τοποθέτηση πλευρικών διοδίων εντός του αστικού ιστού, που έχουν ήδη εκφράσει από κοινού και με μαζικές κινητοποιήσεις τους, Περιφέρεια Αττικής, Δήμοι και κινήματα πολιτών της Βορειονατολικής Αττικής, μεταξύ άλλων συμμετεχόντων και αρκετοί εκλεγμένοι βουλευτές της πρώτης κυβέρνησης της Αριστεράς στη Β’ Αθηνών, συστήνοντας, μάλιστα, για το σκοπό αυτό Παναττική Συντονιστική Επιτροπή, προκειμένου να τα αποτρέψουν, όπως έκαναν και στο πρόσφατο παρελθόν. Τα επιχειρήματά τους που καθιστούν επιβεβλημένη την κατάργηση και των υφιστάμενων σταθμών διοδίων εντός του αστικού ιστού είναι ακράδαντα.
Όπως, η μεγάλη οικονομική επιβάρυνση που υφίστανται καθημερινά οι κάτοικοι των παραπάνω δήμων και της Β/Α Αττικής γενικότερα, αλλά και όλοι οι κάτοικοι του λεκανοπεδίου που εργάζονται στις περιοχές αυτές και χρησιμοποιούν αυτοκίνητο για τη μετακίνησή τους, καθώς και η κυκλοφοριακή συμφόρηση που παρατηρείται σε παράδρομους της εθνικής οδού με την περιβαλλοντική υποβάθμιση που αυτή συνεπάγεται, περιοχών αμιγούς κατοικίας. Το πρόβλημα αναμένεται να επιδεινωθεί ακόμα περισσότερο από την προγραμματισμένη κατασκευή νέων σταθμών διοδίων στη Βαρυμπόπη και τον Άγιο Στέφανο. Το «κερασάκι στην τούρτα» προκειμένου να καμφθούν οι όποιες αντιστάσεις είναι η ανακοίνωση ότι οι παραχωρησιούχοι θα ανακαλέσουν τις ποινικές διώξεις και αγωγές κατά των κοινωνικών δικτύων πολιτών που είχαν κινητοποιηθεί το προηγούμενο διάστημα ενάντια στην πληρωμή διοδίων.
• Την «παράπλευρη απώλεια», λόγω περαιτέρω επιβάρυνσης της οικονομικής κατάστασης της χώρας, και κατόπιν παραδοχής στη Βουλή του αν. υπουργού Υποδομών Χ. Σπίρτζη, για ένα έργο πνοής και ανάπτυξης για τα Βόρεια Προάστια, όπως είναι η κατασκευή της «Γραμμής 4» (γραμμή U) του Μετρό της Αθήνας (Πανεπιστήμιο – Γαλάτσι – Κατεχάκη – Μαρούσι), που παραπέμπεται στις καλένδες, σε μια χρονική περίοδο, όπου όλα έδειχναν ότι είχε βρεθεί η χρηματοδοτική δυνατότητα, προκειμένου να γίνει η δημοπράτηση του έργου εντός του 2015 και να ξεκινήσει η πρώτη φάση του. Το «αγκάθι» σε αυτήν την περίπτωση είναι ότι δεν υπάρχουν οι απαραίτητοι κρατικοί πόροι, ώστε με τη συνδρομή και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του έργου.
Θα έλεγε κανείς ότι αν υπάρχει ένας Δήμος, εκτός της Αθήνας, που «πληγώνεται» από την παρατεταμένη καθυστέρηση του έργου, δεν είναι άλλος από το Μαρούσι, όπου προβλέπονταν η δημιουργία τεσσάρων σταθμών Μετρό και αυτή η καθυστέρηση μόνο καλό δεν κάνει μακροπρόθεσμα στην αναπτυξιακή προοπτική της πόλης.
• Τα μέσα σταθερής τροχιάς τόσο σε ευρωπαϊκό επίπεδο, όσο και στην Ελλάδα, όπως έχει αποδειχθεί από τις υπάρχουσες τρεις γραμμές ΗΣΑΠ – Μετρό, τον Προαστιακό και το Τραμ, αποτελούν έναν εκ των βασικών πυλώνων εύρυθμης λειτουργίας των πόλεων, αποτελώντας τον ορισμό της πολυθρύλητης «ανάπτυξης» που όλοι ψάχνουν στα λόγια, αλλά κανείς δεν βρίσκει τον τρόπο να την εφαρμόσει στην πράξη. Η έναρξη της κατασκευής της «Γραμμής 4», εκτός από τα παραπάνω οφέλη για την πόλη και τους κατοίκους της, θα δημιουργούσε για τα επόμενα πολλά χρόνια νέες θέσεις εργασίας.
Αν και στο πρόσφατο παρελθόν, πολλά στελέχη της πρώτης κυβέρνησης της Αριστεράς «πλειοδοτούσαν» υπέρ της ανάπτυξης και «υπερθεμάτιζαν» για τις «ληστρικές» συμβάσεις παραχώρησης των εθνικών οδών, η πραγματικότητα τούς διαψεύδει. Προσπαθώντας, οι περισσότεροι που έμειναν, να στηρίξουν τη νέα πραγματικότητα εντός ΣΥΡΙΖΑ, για να βρεθούν και πάλι στην κυβέρνηση με νέους όρους, είναι αναγκασμένοι να πατούν σε δυο βάρκες: Και με τα μαζικά κινήματα και με τις συμβάσεις παραχώρησης των εθνικών δρόμων. Και με τους τοπικούς φορείς και με το «πάγωμα» μεγάλων έργων υποδομής. Πώς θα τα ισορροπήσουν, όμως, και για πόσο;
Γιώργος Κανελλόπουλος
