Έχουμε ήδη 2007. Γνωρίζαμε για το Landwind ήδη από τα μέσα του 2005. Φρόντισε γι’ αυτό η οργανωμένη αρνητική δημοσιότητα των ΜΜΕ της Ευρώπης και η πανίσχυρη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, με τους «αποδοτικούς» της μακρείς βραχίονες: την ADAC και τον «ειδικό Τύπο»!
Κάτι αντίστοιχο (ή μάλλον… ο απόηχος των παραπάνω) έφτασε στην Ελλάδα, πριν απ’ το ίδιο το Landwind. Ανάλογο ήταν το κλίμα και στην πρώτη επίσημη παρουσίαση, στο Λουτράκι, όπως ήδη αναλυτικά σας εξηγήσαμε.
Ευνόητη ήταν η επιθυμία μας για μια γρήγορη δοκιμή, ώστε να επιβεβαιώσουμε ή να διαψεύσουμε την «προπαγανδιστική» (σε αρνητική κατεύθυνση…) άποψη περί του «πρώτου κινεζικού αυτοκινήτου».
Παράπονα!
Σκοπός αυτής της (λίαν εκτεταμένης…) παρουσίασης ενός πράγματι ιστορικού μοντέλου δεν είναι να χαϊδέψουμε αυτιά. Αντίθετα, επειδή ακριβώς πιστεύουμε ακράδαντα στη μελλοντική επιτυχία της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας, αισθανόμαστε υποχρεωμένοι να επισημάνουμε τα αρνητικά σημεία: τόσο του ίδιο του πρώτου Landwind όσο και των ανθρώπων που το εκπροσωπούν στην Ελλάδα και τα Βαλκάνια.
Θα αρχίσουμε από το δεύτερο. Παρά τις εξαιρετικά φιλότιμες προσπάθειες και το μέγιστο ενδιαφέρον που επιδείξαμε, χρειάστηκε… μέσον για να πάρουμε στα χέρια μας το πρώτο αυτοκίνητο δοκιμής!!!
Πέρασαν μήνες πολλοί, έγιναν τηλεφωνήματα άπειρα, αλλά αυτοκίνητο δεν βλέπαμε. Ακολούθησε η τηλεφωνική μας τακτική επικοινωνία με την υπεύθυνη Τύπου, τη συμπαθέστατη Ηρώ Ραγκαβά, που οδήγησε στην παραλαβή ενός 4×4 με τον βενζινοκινητήρα 2,4, για τις λίγες μέρες των Χριστουγέννων! Σε ό,τι αφορά, δε, τη «διαδικασία» παράδοσης, θα πρέπει να πούμε τα εξής:
1. Ο πολύ εξυπηρετικός Ι. Φατσέας μας εξήγησε με κάθε δυνατή λεπτομέρεια τις… ιδιαιτερότητες του Landwind.
2. Το ρεζερβουάρ ήταν σχεδόν άδειο!
3. Η διάρκεια χρήσης ήταν σκάρτες 6 μέρες.
Απαραίτητες… προσαρμογές
Είχαμε υπερασπιστεί δυναμικά την εισαγωγική Dealmar, μετά την «δοκιμασία», που της είχαν στήσει τα τσακάλια της αυτοκίνησης στην Ελλάδα. Οι υπεύθυνοί της γνώριζαν καλά τις «ειδικές» σχέσεις μας με την Κίνα (διάολε, πριν λίγες μέρες φάγαμε, για πολλοστή φορά, επίσημα με τον πρεσβευτή της!) και τη διάθεσή μας να βοηθήσουμε με κάθε τρόπο. Κι όμως, αποτέλεσμα δεν είδαμε ή μάλλον αυτό που είδαμε μάς απογοήτευσε!
Η Dealmar χρειάζεται πολλή δουλειά, και μάλιστα άμεσα. Η κ. Ραγκαβά και ο κ. Φατσέας αποτελούν μια καλή –πολύ καλή- βάση για ξεκίνημα. Τα υπόλοιπα, όμως, είναι πάρα πολλά. Και, πάνω απ’ όλα, όταν ένας τόσο ισχυρός όμιλος κάνει ένα τόσο ιστορικό και φιλόδοξο βήμα, απαγορεύεται να κάνει «οικονομία» στη βενζίνη. Φανταστείτε τι θα γινόταν, αν έπρεπε να πληρώνουμε όλες τις βενζίνες, για 2-3 δημοσιογραφικά αυτοκίνητα την εβδομάδα!
Ελπίζουμε ότι ο κ. Γιαννόπουλος, η ψυχή της εταιρείας, θα καταλάβει την τεράστια σημασία των σωστών δημοσίων σχέσεων, ειδικά όταν έχει απέναντί του ανθρώπους που δεν έχουν κατά νου μόνον την ενδεχόμενη διαφήμιση…
Και… σίγουρες προσαρμογές!
Σε ό,τι αφορά τις βελτιώσεις που χρειάζονται τα αυτοκίνητα της Landwind, για να είναι ανταγωνιστικά στην Ευρώπη, δεν έχουμε καμία απολύτως αμφιβολία ότι θα τις δούμε πολύ σύντομα. Πιθανότατα στα δύο νέα μοντέλα, που ανακοινώθηκε επίσημα ότι θα έρθουν στην Ελλάδα το 2007, και στα οποία θα κριθεί η ικανότητα των Κινέζων και των Ελλήνων συνεργατών τους, να ακολουθήσουν στην Ελλάδα τον δρόμο που κάποτε είχαν πάρει Ιάπωνες και Κορεάτες…
Άλλωστε, Κίνα δεν είναι μόνο η Jiangling και το Landwind! Δεκάδες εταιρειών καραδοκούν και διεκδικούν τη δική τους θέση στην επικείμενη ριζική παγκόσμια αναδιάταξη! Αυτό άρχισαν να το αντιλαμβάνονται ακόμα και ορισμένοι «δημοσιογράφοι ειδικού Τύπου», αν κρίνει κανείς από ορισμένα σχόλιά τους, που αφήνουν ένα παραθυράκι για το μέλλον της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας, τόσο γενικά όσο και στην Ελλάδα…
Κατά τ’ άλλα;
Έχουμε τόσα πολλά να πούμε, κι όμως θ’ αφήσουμε τα περισσότερα έξω απ’ αυτή την παρουσίαση!
Ας αρχίσουμε απ’ την JMLG, τη «μαμά» του Landwind, που παρουσιάζει τζίρους τουλάχιστον 2 δισ. δολαρίων. Ιδρύθηκε το 1968 (δηλαδή πολύ πριν το οικονομικό άνοιγμα της κινεζικής οικονομίας!) και θεωρείται μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες στον τομέα των μικρών και μεσαίων φορτηγών. Στο μετοχικό της κεφάλαιο συμμετέχει με ποσοστό 30% η Ford Motor Co (αρκεί να μη συμμετέχει η υπεύθυνη δημοσίων σχέσεών της…), ενώ σε θυγατρική εταιρεία συμμετέχει με 12,5% η Isuzu!
H παραγωγή ήταν 75.000 μονάδες το 2004 και 95.000 το 2005, σ’ ένα μοντέρνο εργοστάσιο τριών χιλιάδων τ.μ.(!), με 15.000 εργαζόμενους, σε 6 γραμμές παραγωγής. Η Jiangling, στο πρότυπο των μεγάλων Ιαπώνων, ασχολείται και με ακίνητα, επενδύσεις, εισαγωγές και εξαγωγές.
Η Dealmar ιδρύθηκε το 1981, δείχνει ότι είναι ένας ισχυρός ναυτιλιακός όμιλος και –εκτός των άλλων- εκπροσωπεί την κρατική ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας «China Shipping Container Line». Κάπως έτσι άρχισε γύρω στο 2003, το «ειδύλλιο» με την Jiangling.
Μα, το αυτοκίνητο;
Τελευταίο, ναι τελευταίο, αφήσαμε το ίδιο το «ιστορικό» Landwind! Ποιος θυμάται σήμερα ποιο ήταν το πρώτο γιαπωνέζικο αυτοκίνητο, που πάτησε τα τιμημένα (και… κατεχόμενα, τότε, από Ευρωπαίους) χώματα της πατρίδας μας;
Πάντως, ήταν ένα άσχημο, παρωχημένο μοντέλο με «λάστιχα που γλίστραγαν». Ο τρόπος αντιμετώπισής του ήταν πολύ χειρότερος από αυτόν του Landwind. Τη συνέχεια τη γνωρίζετε καλά…
Το πρώτο Landwind δεν είναι ένα αυτοκίνητο που θα σπάσει τα ταμεία της Dealmar και σίγουρα δεν θα μείνει στην Ιστορία ως τεχνολογικό επίτευγμα! Η σχεδίασή του προέρχεται από το Opel Frontera (made in Japan, πάντως…), οι κινητήρες του από το… αρχείο της Isuzu και της Mitsubishi, η συναρμολόγηση και η ποιότητα των υλικών από την… ηρωική σχολή της ΕΣΣΔ και των τότε «αδελφών χωρών»!
Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με τη συμπεριφορά του «μεγάλου» βενζινοκίνητου και τετρακίνητου Landwind: βαρύ αμάξωμα με μόλις 125 ίππους, αργό κιβώτιο, μέτρια ροπή, θορυβώδης λειτουργία, αργό τιμόνι (αν και με βολική ακτίνα στροφής, για το παρκάρισμα), δυσκολία στο άνοιγμα της πίσω πόρτας, κλίσεις της ανάρτησης, μέτρια φρένα και –το πιο αρνητικό- μη ανταγωνιστική τιμή.
Αυτά είναι τα «παιδικά ελαττώματα» που κουβαλά το πρώτο Landwind, αυτός είναι και ο λόγος που δεν έχει καταφέρει να πουλήσει πάνω από 1.000 αυτοκίνητα στις τρεις χώρες όπου πήγε: Ολλανδία, Γερμανία και Ελλάδα.
Θετικά;
Εντάξει, το Landwind είναι σκληροτράχηλο, εύκολο στη συντήρηση, με μικρή (σχετικά) κατανάλωση, μεγάλο ύψος από το έδαφος, άνετη ανάρτηση για τις λακκούβες της Αθήνας, με πλούσιο εξοπλισμό, ανεκτή εξωτερική και καλή εσωτερική εμφάνιση και προβλέψιμες αντιδράσεις στην οδήγηση.
Αλλά, δυστυχώς, αυτά τα σημαντικά προσόντα δεν επαρκούν για να καταστήσουν το Landwind μια εμπορική επιτυχία.
Αντίθετα, οι περίφημες «15.000 ευρώ», που υποτίθεται ότι θα στοίχιζε το «πρώτο κινεζικό τζιπ», έγιναν σχεδόν 20.000 για το 4×2 (!) και 23.000 ευρώ για το 4×4. Κρίση ταυτότητας υπάρχει επίσης: τείνει προς το καθαρόαιμο τζιπ, ενώ δεν είναι καθαρόαιμο SUV!
Το μέλλον;
Όχι, δεν είναι άδηλο. Τόσο η Jiangling όσο και αρκετές άλλες κινεζικές εταιρείες θα κάνουν… παρέλαση σε λίγα χρόνια, όχι μόνο στην Ελλάδα. Και τα τζιμάνια, που τώρα θάβουν με μεγάλα φτυάρια (πριν ακόμη το οδηγήσουν, οι αθεόφοβοι…), θ’ ασκήσουν τη συνήθη τακτική των… ύμνων, πάντα ανάλογη με τα διαφημιστικά budgets.
Το Landwind θα αποτελεί –σε πολύ λίγα χρόνια- απλά ένα ιστορικό μέτρο σύγκρισης, γι’ αυτά που θα μας στέλνει η Κίνα! Εδώ θα είμαστε και θα δούμε αν έχουμε δίκιο, γι’ άλλη μια φορά.
Εμείς ή «αυτοί»; Ο χρόνος θα δείξει!
Χρήστος Φωτιάδης
