«Πάγωµα» επ’ αόριστον της Γραµµής 4 του Μετρό, ενός έργου πνοής για τα Βόρεια Προάστια, παραδέχθηκε στη Βουλή ο υπουργός αναπληρωτής Υποδοµών, Χρήστος Σπίρτζης, λόγω κρίσης.
Ως «παράπλευρη απώλεια» της περαιτέρω επιβάρυνσης της οικονομικής κατάστασης της χώρας και κατόπιν παραδοχής στη Βουλή του αν. υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, η δρομολόγηση της κατασκευής της περίφημης «Γραμμής 4» του Μετρό «παγώνει» επ’ αόριστον και σε μια χρονική περίοδο, όπου όλα έδειχναν ότι είχε βρεθεί η χρηματοδοτική δυνατότητα, προκειμένου να γίνει η δημοπράτηση εντός του 2015 και να ξεκινήσει η πρώτη φάση του έργου. Ο Χ. Σπίρτζης άφησε να εννοηθεί σαφέστατα ότι η κατασκευή της «Γραμμής 4» (γραμμή U) του Μετρό της Αθήνας (Πανεπιστήμιο – Γαλάτσι – Κατεχάκη – Μαρούσι) παραπέμπεται στις καλένδες, απαντώντας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή Β’ Αθηνών Κωστή Χατζηδάκη, παραδεχόμενος ότι δεν υπάρχουν οι απαραίτητοι κρατικοί πόροι, ώστε με τη συνδρομή και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση.
Όμως, η «Γραμμή 4» δεν προβλέπει μόνο έναν σταθμό στο Μαρούσι, καθώς υπάρχει πρόβλεψη και για έναν ακόμη στο ύψος του ΟΤΕ, έναν επί της Λ. Κηφισιάς στο ύψος του Παραδείσου με σύνδεση με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και έναν στο Ολυμπιακό Στάδιο, αλλά και επέκταση στην Εθνική Οδό, περνώντας από τις περιοχές Πεύκης και Λυκόβρυσης. Θα έλεγε κανείς ότι αν υπάρχει ένας Δήμος, εκτός της Αθήνας, που «πληγώνεται» από την παρατεταμένη καθυστέρηση του έργου, δεν είναι άλλος από το Μαρούσι, το οποίο ανέκαθεν φιλοδοξούσε να διαδραματίσει μητροπολιτικό ρόλο στην ευρύτερη περιοχή. Και αυτή η καθυστέρηση μόνο καλό δεν κάνει μακροπρόθεσμα στην αναπτυξιακή προοπτική της πόλης.
Μια πολύ σημαντική και ταυτόχρονα κακή είδηση για τα βόρεια προάστια (και όχι μόνο) πέρασε σε δεύτερη μοίρα αυτό το καλοκαίρι, λόγω της τεράστιας πολιτικο-οικονομικής αναταραχής που επέφεραν οι διαπραγματεύσεις με τους δανειστές, το κλείσιμο των τραπεζών και, πλέον, η προκήρυξη εκλογών για τον ερχόμενο Σεπτέμβριο.
Η μήκους 33 χιλιομέτρων «Γραμμή 4» είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε να συνδέει τα ακτινικά τμήματα (Πανεπιστήμιο – Γαλάτσι και Κατεχάκη – Μαρούσι) μέσω των περιοχών Παγκρατίου/Καισαριανής, Άνω Ιλισίων, Ζωγράφου και Γουδή, έχοντας ανταπόκριση με τις υφιστάμενες γραμμές στους σταθμούς Μαρούσι, Περισσός (Γραμμές 1), στο σταθμό Πανεπιστήμιο (Γραμμή 2) και στους σταθμούς Ευαγγελισμός και Κατεχάκη (Γραμμή 3). Ως εκ τούτου, η κατασκευή της αναμένεται εδώ και χρόνια από εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκους και εργαζόμενους στα βόρεια προάστια και τις υπόλοιπες περιοχές που περιμένουν εδώ και χρόνια τη διασύνδεσή τους με το κέντρο και το υπόλοιπο δίκτυο του Μετρό.
«Είναι αλήθεια ότι δεν είχα υψηλές προσδοκίες για την πρόοδο του θέματος το τελευταίο εξάμηνο. Όμως από την αμήχανη απάντηση του κ. Σπίρτζη συνάγεται το συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει η προοπτική να προωθηθεί το έργο ούτε και στο μέλλον», επισήμανε ο κ. Χατζηδάκης μετά την απάντηση του αν. υπουργού, σημειώνοντας ότι η ΕΤΕπ είχε εκφράσει στην προηγούμενη κυβέρνηση θετική διάθεση για να χρηματοδοτήσει την κατασκευή της νέας γραμμής. Το συγκεκριμένο έργο έχει ενταχθεί στο νέο ΕΣΠΑ «με προϋπολογισμό που υπολείπεται σημαντικά του συνολικού έργου», σύμφωνα με τον κ. Σπίρτζη. Ταυτόχρονα, όπως παραδέχθηκε ο κ. Σπίρτζης, δεν υπάρχουν οι απαραίτητοι εθνικοί πόροι, δηλαδή η δημόσια συμμετοχή του έργου και η κυβέρνηση δεν δεσμεύεται για το αν και πότε θα μπορούσε να την εξασφαλίσει. Στο μεταξύ ούτε τα τεύχη δημοπράτησης του Α’ σταδίου του διαγωνισμού έχουν ολοκληρωθεί, ενώ ο προγραμματισμός της προηγούμενης κυβέρνησης ήθελε τη δημοπράτηση του έργου έως το τέλος του 2015.
Ο κ. Χατζηδάκης δεν πείστηκε ούτε από τη δήλωση του κ. Σπίρτζη ότι το έργο βρίσκεται στις προτεραιότητες της πολιτείας, λέγοντας χαρακτηριστικά: «Αναρωτιέμαι τι θα είχε γίνει αν δεν ήταν προτεραιότητα».
Φυσικά, η προσφυγή στις κάλπες τον Σεπτέμβριο από τον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα φέρνει ακόμη πιο πίσω το θέμα και κανείς δεν είναι σε θέση να δώσει μια σαφή απάντηση για το πότε θα «ξεμπλοκάρουν» τα χρηματοδοτικά προβλήματα και πότε θα βγουν στον αέρα οι σχετικοί διαγωνισμοί δημοπράτησης του έργου.
Την ίδια στιγμή κι ενώ οι αυτοδιοικητικές πρωτοβουλίες τόσο από την ΚΕΔΕ και την ΠΕΔΑ όσο και από δημάρχους των βορείων προαστίων για διάφορα θέματα είναι συνεχείς, δεν παρατηρείται η ίδια ζέση για άσκηση πολιτικής πίεσης κατασκευής της «Γραμμής 4» που θα δώσει μεγάλες ανάσες στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της περιοχής, θα αυξήσει τα κρατικά έσοδα, μέσω της χρήσης του Μετρό από χιλιάδες νέους επιβάτες και θα αναβαθμίσει την ποιότητα ζωής. Στην ουσία, ποτέ δεν βρέθηκε το τόσο σημαντικό αυτό θέμα στην ατζέντα τους.
Τα μέσα σταθερής τροχιάς τόσο σε ευρωπαϊκό επίπεδο, όσο και στην Ελλάδα, όπως έχει αποδειχθεί από τις υπάρχουσες 3 γραμμές ΗΣΑΠ – Μετρό, τον Προαστιακό και το Τράμ, αποτελούν έναν εκ των βασικών πυλώνων εύρυθμης λειτουργίας των πόλεων, αποτελώντας τον ορισμό της πολυθρύλητης «ανάπτυξης» που όλοι ψάχνουν στα λόγια, αλλά κανείς δεν βρίσκει τον τρόπο να την εφαρμόσει στην πράξη. Η έναρξη της κατασκευής της «Γραμμής 4», εκτός από τα παραπάνω οφέλη για την πόλη και τους κατοίκους της, θα δημιουργούσε για τα επόμενα πολλά χρόνια νέες θέσεις εργασίας.
