Στον «αέρα» το μεγαλύτερο αναπτυξιακό έργο της Ευρώπης, καθώς το ΣτΕ έκανε δεκτές τις προσφυγές των δύο τελικών διεκδικητών, προκαλώντας τηλεδιάσκεψη υπό τον πρωθυπουργό Κ. Μητσοτάκη.Tην παρέμβαση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη στο «θρίλερ» του διαγωνισμού για την κατασκευή του 1ου τμήματος της Γραμμής 4 του Μετρό, φέρνει απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας την Τετάρτη 1 Απριλίου να κάνει δεκτές τις δύο προσφυγές που κατατέθηκαν από τις δύο τελικές κοινοπραξίες που διεκδικούν το έργο, ΑΚΤΩΡ – ANSALDOBREDA-HITACHI και ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM.
Συγκεκριμένα, προγραμματίζεται τηλεδιάσκεψη υπό τον πρωθυπουργό, με το υπουργείο Υποδομών να αφήνει όλα τα ενδεχόμενα ανοιχτά, καθώς είναι δεδομένα η δυσκολία να δοθεί μια λύση που δεν θα οδηγήσει σε ένα νέο γύρο δικαστικής διαμάχης. Την ίδια στιγμή, στο στρατόπεδο των δύο κοινοπραξιών επικρατεί 
έντονη ανησυχία. Χαρακτηριστική είναι η παρέμβαση του ΣΤΕΑΤ (ο σύνδεσμος των κατασκευαστικών εταιρειών της ανώτατης τάξης). Όχι μόνο τάχθηκε υπέρ της συνέχισης του διαγωνισμού, αλλά εξαπέλυσε και επίθεση κατά των ΜΜΕ, κάνοντας λόγο για «άκαιρα» δημοσιεύματα που «αγνοούν τις ιδιαίτερες περιστάσεις και τις μεγάλες ανάγκες της χώρας».
Η τηλεδιάσκεψη υπό τον πρωθυπουργό οδήγησε τα νομικά επιτελεία του υπουργείου Υποδομών και της Αττικό Μετρό Α.Ε. σε «πυρετό» προετοιμασιών, καθώς, μετά την πρώτη επεξεργασία των αποφάσεων του ανώτατου ακυρωτικού δικαστηρίου, το υπουργείο θεωρεί ότι ο διαγωνισμός θα έπρεπε χωρίς περαιτέρω συζήτηση να ακυρωθεί. Κι αυτό γιατί το Δημόσιο θα έπρεπε να αναμένει τις αποφάσεις του ΣτΕ επί των κύριων προσφυγών των δύο κοινοπραξιών, οι οποίες, εφόσον ακολουθήσουν το σκεπτικό των αποφάσεων επί των αιτήσεων αναστολής, πιθανότατα θα ακυρώσουν και τα δύο σχήματα του διαγωνισμού.
«Η διάσωση του διαγωνισμού εξαρτάται από τις δύο κοινοπραξίες», εκτιμούν πηγές του υπουργείου, καθώς σύμφωνα με δημοσιεύματα, επικρατεί προβληματισμός για τη στάση των διεκδικητών του έργου, καθώς δεν διαφαίνεται πρόθεση να παραιτηθούν από τις προσφυγές τους, ούτε να απέχουν από την κατάθεση νέων ασφαλιστικών μέτρων σε οποιαδήποτε νέα απόφαση της Αττικό Μετρό Α.Ε. Υπό αυτές τις συνθήκες, καταλήγουν, «η συνέχιση του διαγωνισμού θα τεθεί και πάλι εν αμφιβόλω, απλά μερικούς μήνες αργότερα, αφού θα συνεχίσει να επανέρχεται στο ΣτΕ».
Το σκεπτικό του ΣτΕ
Από την ανάγνωση του σκεπτικού του ΣτΕ προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:
Για την κοινοπραξία ΑΒΑΞ – GHELLA – AL-STOM TRANSPORT, η ανταγωνίστρια κοινοπραξία της οποίας ηγείται η Άκτωρ, μεταξύ των θεμάτων που έθεσε και για τα οποία τίθεται ποινή αποκλεισμού, ήταν και το ότι: Στο πλαίσιο του διαγωνισμού, και ειδικά στο πρώτο στάδιο της αξιολόγησης της τεχνικής προσφοράς, όπου η Επιτροπή Διαγωνισμού οφείλει να εξετάσει τη συμμόρφωση ή μη των διαγωνιζομένων με τις απαιτήσεις της Αττικό Μετρό, εφαρμόζοντας το σύστημα επιτυχίας (pass) ή αποτυχίας (fail) επί ποινή αποκλεισμού, η Επιτροπή Διαγωνισμού δεν απέκλεισε ως όφειλε κατά τη γνώμη της κοινοπραξίας ΑΚΤΩΡ – ANSALDO – HITACHI RAIL ITALY, την αντίπαλη κοινοπραξία, παρά το γεγονός ότι δεν συνυποβλήθηκαν με την προσφορά τα ειδικώς απαιτούμενα από τις προδιαγραφές στοιχεία και τεκμήρια, δηλαδή τα πιστοποιητικά που αναφέρονται στον φάκελο Β4.9 σχετικά με τη μελέτη προσφοράς σχετικά με το σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου συρμών.
Από την πλευρά της, η Αττικό Μετρό είχε απορρίψει τη σχετική προσφυγή της κοινοπραξίας ΑΚΤΩΡ – ANSALDO – HITACHI RAIL ITALY, δηλώνοντας πως αυτή η παράλειψη δεν εμπίπτει στους λόγους που επισύρουν ποινή αποκλεισμού, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Πρόσκλησης Υποβολής Προσφορών και, σε κάθε περίπτωση, τα πιστοποιητικά αυτά είχαν κατατεθεί στην πρώτη φάση του διαγωνισμού, όπως απαιτούνταν.
Απόρριψη της απάντησης της Αττικό Μετρό Α.Ε.
Το ΣτΕ, αξιολογώντας τα δεδομένα, απορρίπτει την απάντηση της Αττικό Μετρό, σημειώνοντας πως τα 
πιστοποιητικά αυτά έπρεπε, επί ποινή αποκλεισμού, να υποβληθούν στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού και συνέχισε ότι «η αιτιολογία με την οποία απορρίφθηκε η προδικαστική προσφυγή της αιτούσας (σ.σ. της κοινοπραξίας ΑΚΤΩΡ – ANSALDO – HITACHI RAIL ITALY) εξακολουθεί να είναι σε κάθε περίπτωση πλημμελής, δεδομένου ότι τα στοιχεία αυτά υποβλήθηκαν κατά το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ως δικαιολογητικά απόδειξης της εν γένει εμπειρίας της παρεμβαίνουσας (δια της εταιρείας – μέλους της ALSTOM TRANSPORT S.A.) σε παρόμοια έργα και τις απαιτήσεις του σταδίου αυτού (…) και όχι ως ειδικά στοιχεία και τεκμήρια από τα οποία πρέπει να προκύπτει κατά την αιτιολογημένη κρίση των οργάνων του αναθέτοντος φορέα η απόδειξη των εξειδικευμένων τεχνικών απαιτήσεων που τίθεται με τα τεύχη δημοπράτησης του Β’ σταδίου του διαγωνισμού».
Για την κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ANSALDO – HITACHI RAIL ITALY, την ανταγωνίστρια κοινοπραξία της οποίας ηγείται η Άβαξ, έθεσε το εξής θέμα στην προσφυγή της στην Αττικό Μετρό, υποστηρίζοντας πως επισύρει ποινή αποκλεισμού: Στην τεχνική τους προσφορά (στην ενότητα «Σύστημα Έλξης Συρμών») οι διαγωνιζόμενοι καλούνται να εκπονήσουν προσομοιώσεις με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές αλλά και δεδομένα, μεταξύ των οποίων και η συνεχής λειτουργία του αερισμού των συρμών χωρίς κλιματισμό ή θέρμανση, χωρίς περαιτέρω να αποσαφηνίζεται με ποιο φορτίο αερισμού πρέπει να γίνουν οι εν λόγω προσομοιώσεις.
Έργο «ανάσα» για την Αθήνα και την «παγωμένη» οικονομία»
Η Γραμμή 4 του Μετρό, στη δημοπρατημένη μορφή της, θα έχει σχήμα U. Θα συνδέει την Πετρούπολη με τη Λυκόβρυση, διερχόμενη από το κέντρο της Αθήνας. Με την πλήρη ανάπτυξή της, θα ακολουθεί την διαδρομή Πετρούπολη – Περισσός – Γαλάτσι – Κυψέλη – Ακαδημία – Ευαγγελισμός – Καισαριανή – Ζωγράφου – Γουδή – Λεωφόρος Κηφισιάς – Μαρούσι – Πεύκη – Εθνική Οδός, με τον κλάδο Ευαγγελισμός – Άνω Ηλιούπολη.
Το έργο υπολογίζεται να ολοκληρωθεί το 2030. Το πρώτο στάδιο καλύπτει τη διαδρομή από το Άλσος Βεΐκου έως το Γουδή, με μήκος 12,8 χλμ. και 15 σταθμούς. Το έργο του 1,8 δισ. ευρώ, από τα οποία η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων θα διαθέσει τα 800 εκατομμύρια και το υπόλοιπο ποσό θα καταβληθεί από το ΕΣΠΑ και εθνικούς πόρους, συνιστά το μεγαλύτερο νέο έργο μετρό όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά σε ολόκληρη την Ευρώπη. Στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού, που ξεκίνησε το 2017, έχουν φτάσει δύο σχήματα: ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom Transport και ΑΚΤΩΡ – Ansaldo – Hitachi Rail Italy.
Στο πλαίσιο αυτό, μια ενδεχόμενη ματαίωση του διαγωνισμού θα προκαλούσε τεράστιο πρόβλημα, όχι μόνο στις διαγωνιζόμενες εταιρείες, αλλά και σε μια ολόκληρη αλυσίδα άλλων κλάδων, όπως τσιμεντοβιομηχανίες, χαλυβουργίες και μελετητικές εταιρείες. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, μια επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού θα σήμαινε την απώλεια δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας, αφού ο νέος διαγωνισμός θα απαιτούσε τουλάχιστον 2-3 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί, ακόμη και εφόσον όλες οι διαδικασίες τελούνταν απρόσκοπτα.
