Πιο συγκεκριμένα όσον αφορά το θέμα της ημερίδας:
Α) Η διευθέτηση του χώρου, η έκταση και η ποιότητα του δημόσιου χώρου, είναι κρίσιμη πολιτική επιλογή. Θα πρέπει να υπηρετεί τις οικονομικές και κοινωνικές ανάγκες της πόλης, να απευθύνεται σε όλα τα στρώματα και τις ηλικιακές ομάδες, να προνοεί για τα ΑΜΕΑ, να καθιστά το χώρο βιώσιμο και λειτουργικό.
Β) Ένα αξιόπιστο δίκτυο δημοτικής συγκοινωνίας θα πρέπει:
Να παρέχει δωρεάν υπηρεσίες στους δημότες.
Να συνδέει τις γειτονιές με όλες τις κρατικές και κοινωνικές υπηρεσίες της πόλης.
Να συνδέει τη δημοτική συγκοινωνία με τις στάσεις του μετρό.
Να λαμβάνει υπόψη τις πολλαπλές ανάγκες και τις ώρες υπηρέτησής τους π.χ. εργασία, φροντιστήρια, ψυχαγωγία, πολιτισμός, …
Τα οχήματα να διασφαλίζουν άνετη πρόσβαση στα ΑΜΕΑ.
Γ) Μια πολιτική διευθέτησης του δημόσιου χώρου θα πρέπει να διασφαλίζει:
1. την πριμοδότηση των μέσων μαζικής μεταφοράς
-αποθάρρυνση της χρήσης Ι.Χ.,
2. τον περιορισμό του πλάτους του οδικού χώρου,
3. την αύξηση των πεζοδρομίων, των δικτύων περιπάτων καθώς και των σημείων συνάντησης και επικοινωνίας των πεζών,
4. τη δημιουργία δικτύων ποδηλατοδρόμων,
5. συνθήκες επιβράδυνσης της ροής των οχημάτων για λόγους ασφάλειας, πρωτίστως,
6. επαρκή και διακριτή σήμανση,
7. κατασκευή πεζοδρομίων με ράμπες πρόσβασης, ώστε να καλύπτονται οι όποιες ειδικές ανάγκες των πολιτών,
8. διασφάλιση διακριτών χώρων στάθμευσης και ειδική πρόνοια για όσους αποδεδειγμένα έχουν ειδικές ανάγκες, στάθμευση κάτω από το σπίτι,
9. την ανάδειξη του όλου προσώπου της πόλης.
Γενικότερα όμως:
Απαιτείται άμεσα να λειτουργήσουν οι 7 σταθμοί μετρό (3 δυτικά της Αθήνας και 4 νοτιοανατολικά), που έπρεπε να έχουν λειτουργήσει από το 2009.
Να επιδοτείται το εισιτήριο σε ευπαθείς κοινωνικές ομάδες, αντί της αύξησης του, που προβλέπεται από το μνημόνιο και ετοιμάζεται να εφαρμοσθεί.
Η λογική των μεγάλων οδικών αξόνων που σχεδιάζονται, μόνο τη διευκόλυνση χρήσης του ΙΧ επιφέρουν, αντί της αποτροπής χρήσης του, καθώς δεν λύνουν το πρόβλημα της προσβασιμότητας στο κέντρο της πόλης.
Επί δεκαετίες συστηματική πριμοδότηση των οδικών έργων που σε συνδυασμό με τις αδυναμίες της χωρικής πολιτικής για έλεγχο των παρόδιων χρήσεων, αφενός επέτειναν τη γραμμική ανάπτυξη, αφετέρου επέτρεψαν την αστική διάχυση με χαλαρές πυκνότητες στον περιαστικό χώρο, ιδιαίτερα προς τα ανατολικά.
Η επέκταση αυτή, σε συνδυασμό με τη διατήρηση μεγάλου ποσοστού κεντρικών χρήσεων και θέσεων εργασίας εντός Λεκανοπεδίου, συνέβαλε και συμβάλλει στην αύξηση τόσο του πλήθους όσο και του μήκους των καθημερινών μετακινήσεων.
Με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε χρόνο και σε ρύπους, στο μέτρο που το μεγαλύτερο μέρος αυτών των μετακινήσεων εξακολουθεί να γίνεται με ΙΧ.
Κλείνοντας, για να επιτύχουν όποια μέτρα, απαιτείται ο συντονισμός των σχεδιασμών και η συμμόρφωσή τους με ένα στρατηγικό σχέδιο, π.χ. το Ρυθμιστικό Σχέδιο (αλήθεια τι γίνεται με το ΡΣΑ, πάγωσε; Τι προβλέπεται;). Οι δρόμοι και οι άξονες σταθερής τροχιάς δημιουργούν χωροταξικά δεδομένα, πολεοδομούν επίσης. Δεν εξυπηρετούν απλώς την οικιστική ανάπτυξη, την προδιαγράφουν κιόλας. Τουλάχιστον, να γίνεται αυτό συντονισμένα και στην επιθυμητή κατεύθυνση.
ΧΑΡΑ ΚΑΦΑΝΤΑΡΗ
Βουλευτής Β΄ Αθήνας του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ.
