Ήταν ο «παππούς» Χαρίλαος Τρικούπης, στα 1822+, που αφιέρωσε τη ζωή του και την περιουσία του -όπως, άλλωστε, κι ο πατέρας του Σπυρίδωνας και η αδερφή του Σοφία Τρικούπη, για την «μικράν, αλλά έντιμον» Ελλάδα -όπως την ονομάτιζαν οι, τότε, οπαδοί του Λαϊκού Κόμματος και του Βασιλιά- εκείνης της εποχής (πριν τον, «αναθεματισμένο» από Κράτος κι Εκκλησία, το 1916, Ελευθέριο Βενιζέλο, μέχρι τη Λαμία/Ζητούνι).
Μέσα στα μεγάλα κληροδοτήματα που άφησε στον τόπο -πέραν της πελώριας ηθικής του υπόστασης- ήταν και η κάλυψη της Πελοποννήσου με σιδηροδρομικές γραμμές και σιδηρόδρομο.
Τα χρόνια πέρασαν. Πάντα «περνούν», αδιάφορα από το τι γίνεται πάνω σ’ αυτόν τον μοναδικό πλανήτη. Οι Νεοέλληνες κυβερνώντες έκριναν ότι οι σιδηρόδρομοι είναι μια απαρχαιωμένη κατάσταση και ένα απρόσφορο μεταφορικό μέσο επιβατών κι εμπορευμάτων. Γι’ αυτό και καταργήσανε όλο το Πελοποννησιακό Δίκτυο και, ουσιαστικά, «μουντζώσανε» και το τμήμα που ενώνει την πρωτεύουσα με τη… «συμπρωτεύουσα» και, περαιτέρω, με τη λοιπή Ευρώπη. Ως προς το τελευταίο δίκτυο, γνωρίζουμε ότι οι «έξωθεν» επιταγές ήταν να μη δοθεί ο θνήσκων -από δικές μας κακοενέργειες- Ο.Σ.Ε. στους «κακούς» Κινέζους της COSCO, αλλά σε κάποιους ανυπόστατους Ιταλούς.
Το μέγιστο πλεονέκτημα των τραίνων είναι ότι έχουν αφετηρία μέσα στο αστικό κέντρο και σταθμούς, επίσης, μέσα στο κέντρο της εκάστοτε πόλης, π.χ. ο Σταθμός Λαρίσης στην Αθήνα και κατάκεντρο ο Σταθμός Θεσσαλονίκης στα πρώην Λαδάδικα.
Τα τραίνα, πια, αναπτύσσουν ταχύτητες που ξεπερνούν τη λογική. Τα γαλλικά τραίνα κινούνται με ταχύτητα περί τα 350 χλμ. την ώρα. Τα ηλεκτρομαγνητικά αντίστοιχα της Ιαπωνίας, περί τα 500 χλμ. την ώρα. [(Καλύπτουν την απόσταση των 71 μιλίων = 1140 χλμ., αεροδρομίου Ναρίτα έως το κέντρο του Τόκυο, σε δεκαέξι (16) λεπτά. Του Κωνσταντίνου Καραμανλή, η υπόδειξη του αεροδρομίου της Τανάγρας, ως νέου Αεροδρομίου Αθηνών, από τον Δοξιάδη, του «έπεφτε» μακριά!!!)]. Στην Κίνα, έχουν ξεπεράσει τη φαντασία και έχουν πετύχει ταχύτητες από 600 χλμ./ώρα έως 1.000 χλμ./ώρα (!). Αδιανόητο!
Ο σιδηρόδρομος είναι απείρως ταχύτερος του αεροπλάνου, εφ’ όσον πρόκειται για μετακινήσεις επί ενιαίου εδάφους. Δηλαδή, να μη μεσολαβούν μεγάλες εκτάσεις νερού, αγεφύρωτες.
Οι συρμοί των τραίνων ποικίλλουν. Έχουμε δει -σε ντοκιμαντέρ- «ατελείωτους εμπορικούς συρμούς, στις ΗΠΑ και στην ΥποΣαχάρεια Αφρική (π.χ. Μαρόκο και Μαυριτανία) και πελώριους επιβατικούς συρμούς (π.χ. ΥπερΣιβηρικός, κ.ά.).
Και, ξαφνικά, προκύπτουν οι «νέες» ελληνικές κυβερνήσεις (Ν.Δ. και ΠΑ.ΣΟ.Κ., αλλά και Ν.Δ. – ΠΑ.ΣΟ.Κ.). Και αυτές… «ξέρουν». Για να αβαντάρεις τις ευρωπαϊκές φορτηγο-βιομηχανίες -προκειμένης «ατομικής/οικογενειακής» ωφέλειας- πρέπει να καταργήσεις τις σιδηροδρομικές γραμμές. Το δοκιμαστικό ξεκίνημα έγινε από τον άληστον Κωνσταντίνο Καραμανλή, που στα μέσα της δεκαετίας του 1950 ξεφάλτσωσε τις γραμμές των τραμ, σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα. Τα πρόβατα (άλλως, «το ποίμνιο») δεν αντέδρασαν.
Μεσολάβησαν αρκετά χρόνια, με πληθώρα ατυχημάτων σε αφύλακτες διασταυρώσεις σιδηροδρομικών γραμμών, με οδικές αρτηρίες. Δεν βαριέσαι! Ο Έλληνας, πάντα, ήταν αναλώσιμος. «Ας πρόσεχε»! (Ατομική ευθύνη).
Μέχρι που βρήκανε ότι δεν υπάρχουν συρμοί σε διαστάσεις που να ταιριάζουν στις παλιές, ιταλικές, σιδηροτροχιές. Λες και δεν μπορούσαν να κατασκευάσουν (και στον Σκαραμαγκά) τέτοιους συρμούς. Ή να αγοράσουν από την Ελβετία αντίστοιχους, καθώς αυτοί, οι «καθυστερημένοι» Ελβετοί χρησιμοποιούν στενότερο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Πελώριο μηχανικό επίτευγμα -επί ΠΑ.ΣΟ.Κ.- η γαλλική γεφύρωση Ρίου – Αντιρρίου! Χωρίς πρόβλεψη για ανάπτυξη σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ των δυτικών περιοχών της χώρας (Πελοπόννησος – Δυτική Στερεά – Ήπειρος). Μεσαίωνας!
Αναδρομή: Προπολεμικά (Β΄ Π.Π.), υπήρχε σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Λαυρίου. Από την Πλατεία Λαυρίου στην Αθήνα, μέσω Χαλανδρίου (Σίδερα Χαλανδρίου), Μεσογαίας, Λαύριο. Για εξυπηρέτηση των ορυχείων του Λαυρίου. Γι’ αυτόν τον λόγο και όλη η περιοχή των γραμμών αυτής της σιδηροδρομικής διαδρομής είχε παραμείνει «Εκτός Σχεδίου Πόλεως» και διευκόλυνε τη χάραξη και δημιουργία της «Αττικής Οδού».
Επιστροφή: Με τη χάραξη και κατασκευή της «Αττικής Οδού» προέκυψε και η ανάγκη δημιουργίας σιδηροδρομικής γραμμής που να εξυπηρετεί το καινούριο αεροδρόμιο Αθηνών. Έτσι, και δημιουργήθηκε η προέκταση της Γραμμής «2» του Υπογείου, που επεκτάθηκε Δυτικά και ονομάστηκε «Προαστιακό Τραίνο ή Προαστιακός».
Η Γραμμή αυτή φιλοδοξεί να φτάσει στην Πάτρα. Εξαιρετικά, θα είναι, όταν τελειώσει. Ωραίοι κι άνετοι συρμοί, χωρίς έντονους κραδασμούς οι τροχιές. Πολύ αργά τραίνα, με πολλές και συχνές στάσεις.
Το μέγιστο αρνητικό στοιχείο, είναι ότι οι σταθμοί βρίσκονται εκτός των αστικών κέντρων της κάθε περιοχής. Αυτό το μειονέκτημα καθιστά το συγκεκριμένο τραίνο ελάχιστα εξυπηρετικό για τις επαρχιακές πόλεις που συναντά. Ο μακαρίτης Δοξιάδης είχε προγνώσει ανάπτυξη δορυφορικών πόλεων της Αθήνας, σε σχέση με την «Οδόν του ΝΑΤΟ» (σημερινή Εθνική Οδό) κατά το 1955-1957. Κατ’ αυτόν, θα αναπτύσσονταν η Κόρινθος και η Χαλκίδα και θα ανακούφιζαν την κορεσμένη Αθήνα. Αλλά, τι ήξερε ο, διεθνώς αναγνωρισμένος, πολεοδόμος Κωνσταντίνος Δοξιάδης, μπροστά στους καρεκλοκένταυρους φωστήρες των Αθηνών; Διαψεύστηκε από την ίδια τη ζωή, μιας φυλής Νεο-Ελλήνων που «βγάζει κι από τη μύγα ξύγκι». «Πάντα πιο ψηλά!», είχε απαντήσει ο «ξερόλας» ταξίαρχος Στυλιανός Παττακός, σ’ ερώτηση, γιατί η… «κυβέρνησή τους» απεφάσισε την έγερση ημι-ουρανοξυστών (π.χ. Πύργος Αθηνών, Πύργος Απόλλων, Ξενοδοχείο Πρέζιντεντ). Έτσι, παρασύρθηκαν τα Πολεοδομικά Σχέδια σ’ όλην την Αττική -και στη λοιπή Επικράτεια- και, τώρα, η αστική Ελλάδα «δεν βλέπεται». Κακόγουστη! Μίζερη! Μη ελκυστική! Κι ας διατείνονται οι δημοσιογραφίσκοι ότι ο Έλληνας έγινε περιβαλλοντικά συνειδητός.
Με τη συνειδητή εγκατάλειψη -από τις κυβερνήσεις- της προοπτικής εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού μέσου, ως εργαλείου καλύτερης μετακίνησης επιβατών κι εμπορευμάτων, μας απέμειναν μόνο οι οδικές μεταφορές. Νέοι δρόμοι, καλύτεροι δρόμοι! Απρογραμμάτιστα, κι όπως μας έρθουν. Δύο και τρεις φορές απαλλοτριώσεις και διαπλατύνσεις των ίδιων εθνικών αρτηριών! Καλύτερες ασφαλτικές επιστρώσεις, χωρίς σωστό υπόβαθρο. Ανεβοκατεβαίνουν τ’ αυτοκίνητα. Κάθε φθορά κι ανταλλακτικό, ισούται μ’ απώλεια συναλλάγματος – καθώς η χώρα δεν παράγει τίποτα, βιομηχανικό.
Οι μεταφορές των εμπορευμάτων -ελλείψει ικανοποιητικής σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης- γίνονται με φορτηγά αυτοκίνητα και νταλίκες. Ποιοι ωφελούνται; Μα, «οι φίλοι μας», οι Γερμανοί -κατά πρώτο λόγο- και 2-3 άλλες χώρες, κατασκευάστριες φορτηγών. (Μην είσαστε τόσο «πονηροί» και σκεφτείτε «μίζες», με την πρώτη!). Αφήστε λοιπόν τους ηλίθιους τους Γάλλους τους Ρώσους, στους Αμερικάνους, τους Ιάπωνες, τους Κινέζους, κ.ά., να παλεύουν με τα τραίνα. Εμείς, είμαστε λαός προοδευτικός. Κοιτάμε, πάντα, το μέλλον. Θα μεταφέρουμε, οσονούπω, τα εμπορευματοκιβώτια (κοντέινερς) με ντρόουνς. Πρωτοπορία κι εμπροσθοφυλακή (αβανγκάρντ/avant-garde), που λένε!
Λεωνίδας Μαγκλής
Quiz, για δυνατούς λύτες
Ποιο ευρωπαϊκό κράτος παρουσιάζει μηδενικό, ή ελάχιστο, ποσοστό ανεργίας στον ενεργό εργατικό του πληθυσμό;
Μήπως η Σουηδία, η Δανία ή η Νορβηγία; Λάθος! Η γειτόνισσα και «αδελφή μας» Αλβανία.
Έχει κατορθώσει -μετά την πτώση του σοσιαλιστικού της συστήματος, των Χότζα, Αλία- να «εκδιώξει» από τα πάτρια/μητρικά εδάφη άνω των 2,5 εκατομμυρίων νέων, δυναμικών ανθρώπων. Στη χώρα παραμένουν οι παππούδες και… οι μαφιόζοι.
Βλέποντας και ο Κούλης αυτήν την «pop μαγειρική», ακολουθεί την ίδια συνταγή.
Λεωνίδας Μαγκλής
